En los últimos años, la micromovilidad se ha convertido en una tendencia en auge en las principales ciudades de todo el mundo. El uso de bicicletas y patinetes eléctricos ha transformado la forma en que nos desplazamos, ofreciendo alternativas más sostenibles, económicas y ágiles para recorrer las calles urbanas. En este artículo, exploramos la situación de la micromovilidad en las ciudades españolas, incluyendo un breve análisis de la normativa vigente, datos de volumen de usuarios y accidentalidad, así como algunos consejos de seguridad.

ㅤ

Los vehículos de movilidad personal (VPM) y sus usuarios/as

La micromovilidad, que engloba los medios de transporte individual de pequeño tamaño y propulsión humana o eléctrica, se ha convertido en una solución cada vez más popular para sortear los problemas de tráfico, mejorar la calidad del aire y fomentar un estilo de vida más activo.

El pasado mes de diciembre, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) condenó a España por el incumplimiento sistemático de la norma comunitaria de calidad del aire en las ciudades de Madrid y Barcelona. La normativa, aprobada por la comisión en 2010, fija los límites anuales de seguridad en relación a la exposición de dióxido de nitrógeno (NO2), una sustancia altamente nociva para la salud de quienes la inhalan de forma continuada. La Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA) viene estimando la mortalidad prematura asociada a este tipo de exposición desde 2014 cifrando en 49.000 los casos para toda Europa y en 5.900 para España.

Más allá de la movilidad sostenible que proporcionan estos vehículos, se abre un camino muy interesante en todo lo relativo a la intermodalidad, esto es, la combinación de bicis y patinetes con otros medios de trasporte público como el tren o los autobuses que facilita la entrada a las grandes ciudades desde poblaciones vecinas. De esta manera, usar el patinete para llegar al tren, desplazarse al centro de la ciudad y de ahí al destino final de nuevo con el vehículo de micromovilidad, se presenta como una alternativa sólida al uso del coche para desplazamientos puerta a puerta.

En España, la micromovilidad ha experimentado un crecimiento significativo en los últimos años. Las ciudades han implementado sistemas de alquiler de bicicletas y patinetes, contribuyendo con ello a un aumento en el número de usuarios. Según datos recientes, el número de desplazamientos en bicicleta en las ciudades españolas ha aumentado en un 11% en el último año, mientras que el uso de patinetes eléctricos se ha multiplicado por cuatro.

Uno de los estudios más recientes es el presentado por la proveedora de servicios de micromovilidad Tier Mobility. Los resultados del trabajo de campo, realizado en 36 ciudades de 14 países europeos, sitúan a España como el primer país con el mayor porcentaje de usuarios/as de ese tipo de vehículo, alrededor del 30%. Entre las ciudades españolas Madrid se sitúa en el primer puesto con un 43% de personas que declaran usar patinetes eléctricos de manera habitual.

La comodidad, el precio y la facilidad de su conducción son las principales razones, la seguridad y la falta de infraestructuras, las principales preocupaciones. De este modo, bicicletas y patinetes eléctricos son vistos como aliados para una movilidad más sostenible y eficiente, especialmente en distancias cortas y medianas.

No obstante, su llegada en masa y la escasa exigencia para conducirlos provocan algunos problemas relacionados con la seguridad de las ciudades que los acogen. Solamente en el municipio de Barcelona para el año 2022 se registraron alrededor de 900 incidencias con vehículos de movilidad personal implicados, y los últimos datos oficiales muestran que en 2021 se duplicaron las víctimas mortales por accidentes de patinetes eléctricos respecto a 2020, 13 y 6 respectivamente. Por todo ello, entendemos que la transformación de los patrones de movilidad en las ciudades requiere un acercamiento de las instituciones y se posiciona como un tema clave en la seguridad vial de las mismas.

ㅤ

Regulación disponible

Como sucede con todos los fenómenos que de manera repentina pasan a formar parte del día a día de las ciudades, se necesita cierto margen para adecuar su regulación a las necesidades y problemas que plantean.

El caso de los vehículos de micromovilidad no es una excepción y a día de hoy el contenido de las normas que los regulan sigue siendo desconocido por buena parte de los/las usuarios/as.

La competencia normativa de los VPM y las bicicletas se reparte entre el estado y las corporaciones municipales. El estado regula con carácter general la seguridad vial y la circulación a través de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, aprobada por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo. Dicha legislación se desarrolla a través del Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación recientemente modificado por el Real Decreto 970/2020, de 10 de noviembre, que, ahora sí, formaliza la regulación de los vehículos de movilidad personal.

A partir de las bases fijadas por la legislación estatal las ordenanzas municipales pueden establecer su regulación específica. De este modo, ciudades como Madrid, Barcelona o Valencia presentan algunas diferencias como la edad mínima para conducirlos (Madrid y Sevilla la establece en 15 años y Barcelona y Valencia fijan los 16, pero Pamplona la sitúa en 14), la circulación por calzadas generales (permitida en Madrid, Valencia o Barcelona cuando su velocidad esté limitada a 30 km/h), el uso del casco (obligatorio en Pamplona pero recomendado en Barcelona y Madrid) o la obligatoriedad de disponer de un seguro a terceros obligatorio (Benidorm, Palencia, Córdoba o Mahón sí lo exigen pero ciudades como Madrid o Barcelona todavía no).

La Dirección General de Tráfico (DGT) ha elaborado un manual de características técnicas de los VMP que establece los requisitos obligatorios de que deberán disponer estos vehículos a partir de 2024, tanto en lo relativo a sus equipamientos como a la calidad de su fabricación. De este modo, todos los modelos y marcas existentes en el mercado deberán cumplir con las especificaciones técnicas exigidas. Por otro lado, la nueva regulación prevé una moratoria que permitirá seguir circulando a los vehículos sin certificación hasta enero de 2027.

A continuación, detallamos algunos elementos de la regulación común para toda España, no sin aconsejar que antes de utilizar estos vehículos, sus usuarios/as profundicen en la normativa local de cada ciudad.

A día de hoy, las 10 normas principales sobre el uso de VMP son las siguientes:

1. No pueden circular por las aceras.
2. Tienen prohibida la circulación en vías interurbanas, travesías, autopistas, autovías o túneles urbanos.
3. Solo puede ocuparlos una persona, por eso son vehículos de movilidad personal.
4. Prohibido el uso de auriculares y/o teléfonos móviles.
5. Su velocidad máxima es de 25 km/h.
6. Sus conductores están sometidos a las mismas tasas de consumo de alcohol que los de otros vehículos.
7. No es necesario permiso de circulación.
8. Deben disponer de sistema de frenado.
9. Deben disponer de dispositivo de advertencia acústica (timbre).
10. Deben disponer de luces y dispositivos reflectantes traseros y delanteros.

Desde el FEPSU seguimos comprometidos con la seguridad y la sostenibilidad de nuestras ciudades, así como con el estudio y difusión de las medidas que nos permiten hacer frente a los nuevos retos.

En los últimos años, el fenómeno de la ocupación ilegal de viviendas ha destacado entre los temas que más preocupan a la opinión pública. A menudo, un tratamiento poco exhaustivo y riguroso por parte de los medios de comunicación, contribuye a generar falsas creencias entorno al hecho aumentando con ello la percepción de inseguridad de la ciudadanía. En este artículo proponemos una breve aproximación al contexto jurídico y social que acompaña al fenómeno de la ocupación ilegal, a la vez que presentamos algunas de las herramientas operativas con las que minimizar el impacto negativo que pueden provocar sobre la convivencia en los espacios comunitarios.

ㅤ

¿Qué es una ocupación?

El pasado mes de noviembre, el Fórum Español para la Prevención y la Seguridad Urbana (FEPSU) organizó su conferencia nacional en el Centro Integral de Formación en Seguridad y Emergencias de Madrid. Bajo el lema “Retos para una sociedad con una convivencia pacífica y segura”, algunos de los miembros del FEPSU presentaron proyectos en materia de seguridad y convivencia realizados recientemente. De este modo, durante dos jornadas se trataron temas relacionados con la convivencia en el espacio público y en el espacio comunitario entre los que destacó una mesa monográfica sobre la gestión de las ocupaciones con impacto negativo. En los próximos párrafos concretamos algunas de las cuestiones planteadas.

Es importante destacar que el término ocupación no es una categoría jurídica. No existe como tal el delito de ocupación, sino que usamos la palabra para referirnos a aquellos casos en los que alguien hace uso de un inmueble ajeno fuera de los supuestos previstos por la ley.

Sí se consideran delitos, y como tales están regulados en la legislación penal, el allanamiento de morada (art. 202 y 203 del Código Penal) y la usurpación (art. 245 del Código Penal). En el primero de los casos el bien jurídico protegido es la morada, entendida como aquel espacio que constituye el domicilio de una o varias personas, aquel en el que desarrollan su vida más privada. Es importante destacar que las segundas residencias son consideradas morada, por más que solo se permanezca en ellas durante periodos de vacaciones.

En el segundo supuesto, el delito de usurpación, el bien jurídico a proteger es la propiedad, tratándose de un delito contra el patrimonio. Así pues, estamos ante un delito de usurpación en aquellos casos en los que se ocupe ilegalmente una vivienda deshabitada sin el consentimiento de sus propietarios.

Carlos Rodríguez, Fiscal Decano de Madrid, aseguró en su ponencia en la conferencia nacional del FEPSU que “existe la creencia de que no se dispone de medidas ágiles para hacer frente al problema de las ocupaciones y la recuperación de las viviendas.” Esta creencia contribuye a generar una alarma social que desde un punto de vista jurídico y operativo no estaría justificada.

El allanamiento de morada constituye un delito que permite la actuación policial inmediata desalojando a los ocupantes del inmueble y restituyendo la propiedad al titular de la morada. En el caso de la usurpación, cuando se comete con violencia o intimidación se procede de la misma manera y en los casos que no es así, siempre que los ocupantes no hayan constituido su morada, también podrán ser desalojados rápidamente. Para aquellos supuestos en los que los ocupantes se encuentren desarrollando plenamente su vida en el inmueble, el desalojo necesitará una orden judicial por entrar en juego el derecho a la inviolabilidad de domicilio del artículo 18.2 del texto constitucional. En este sentido, Iván Nogales, miembro de la policía local de Santa Coloma de Gramanet, destaca la importancia de que las comunidades de propietarios conozcan el fenómeno de la ocupación ilegal y lo denuncien cuando sucedan en sus comunidades. 

Cabe destacar que cada vez son más las instancias judiciales que han tenido a bien incluir las usurpaciones, en su versión delictiva leve, dentro del grupo de delitos que pueden ser enjuiciados mediantejuicios rápidos o inmediatos. Este tipo de juicios se celebran en el Juzgado de guardia lo que supone una reducción muy significativa de los plazos para recuperar la vivienda. Por otro lado, podrán celebrarse siempre que concurran las circunstancias siguientes: que los ocupantes puedan ser identificados, que no se haya ejercido violencia contra los propietarios, y que se solicite la recuperación de la vivienda como medida cautelar.

Hasta aquí la vía penal. Fuera de ella pueden existir otros supuestos de ocupación, principalmente, relacionados con casos de impago de rentas del alquiler; finalización de contrato de alquiler; o ejecuciones hipotecarias, entre otros. En cualquiera de estos casos, al encontrarnos fuera de los requisitos necesarios para la causa penal, los procesos de desahucio siguen la vía civil, por lo general, mediante un procedimiento verbal de desahucio.

Llegados a este punto interesa detenerse en el coste temporal de estos procedimientos. La vía penal es la más rápida. En los juicios inmediatos por delitos leves la recuperación de la finca por parte de la víctima es inmediata.  Asumiendo el riesgo de la generalización, estos casos permiten la realización de los desalojos en poco más de una semana. No obstante, cuando no se den los requisitos que permitan tratar la usurpación como un delito leve y por tanto enjuiciarlo mediante un juicio rápido, este tipo de denuncias suelen resolverse en un plazo de entre 1 y 3 meses. Para los casos de allanamiento de morada, como ya dijimos, la actuación policial es inmediata.

En el caso de la vía civil, el procedimiento verbal de desahucio puede variar significativamente dependiendo de si el inquilino o persona ocupante se opone formalmente a la demanda o no lo hace. En cualquier caso, volviendo a generalizar, este proceso puede situarse entre los 3 y 6 meses de media para su resolución en primera instancia.

ㅤ

Falsas creencias y convivencia

En ese caso, ¿de dónde procede la idea de que tras una ocupación la recuperación de la vivienda es lenta, costosa y muy garantista con los ocupantes? ¿De dónde la idea de que podemos salir el fin de semana y al volver encontrar nuestra casa ocupada no pudiendo acceder de nuevo en mucho tiempo? ¿Qué hay de cierto pues, en el hecho de que transcurridas 48 horas desde la ocupación la policía ya no puede hacer nada?

Indudablemente, alguna de estas ideas puede resultarnos conocida. Ya sea desde medios de comunicación ya sea a través de determinados discursos políticos, este tipo de afirmaciones aumentan el miedo de las personas y tienen una gran incidencia en la construcción de su percepción de inseguridad.

Las falsas creencias alrededor de la ocupación ilegal en España no inventan un problema inexistente, pero distorsionan notablemente sus características y condicionan la percepción ciudadana que de él se tiene. Como confirmó Iván Nogales, sargento de la policía local de Santa Coloma de Gramanet durante su ponencia en la conferencia nacional del FEPSU, “la mayor parte de las ocupaciones en nuestro país se producen por bandas organizadas en inmuebles de entidades bancarias para alquilarlos a terceros”.De este modo, las ocupaciones de domicilios o segundas residencias de particulares suponen un porcentaje residual del total de los bienes inmuebles afectados por el problema. A título de ejemplo, en la última edición de la Encuesta de Seguridad Pública de Catalunya las ocupaciones de segundas residencias no llegaron al 0.2% del total de hechos registrados, y en ningún caso se puede vislumbrar un aumento destacable desde 2015, año en el que se incorporaron a la cesta de hechos registrados por el estudio.

De este modo, actualmente, el principal problema de las ocupaciones es el impacto o alteración que generan en la convivencia de las comunidades que las sufren. A menudo, conllevan riesgos derivados por las conexiones precarias y fraudulentas de los suministros, en otros casos, traen consigo los efectos de una delincuencia asociada: narcopisos, redes de prostitución… En cualquier caso, siempre condicionan la demanda ciudadana en el mercado de la vivienda contribuyendo a la guetificación de determinadas zonas.

Jesús María García Cortijo, intendente de la policía municipal de Madrid, destacó en su ponencia la importancia de la mediación a diferentes niveles. Por un lado, en relación a la comunidad y en todo aquello relativo a los problemas de convivencia que pueden generarse. Por otro lado, orientada a resolver de forma extrajudicial el conflicto jurídico de fondo: “tenemos una figura clave, la del agente mediador que intenta poner en contacto a morador y titular de la vivienda con la finalidad de acercar posturas”. Todo ello sin olvidar la importancia de contar con información fiable sobre las cuestiones de seguridad relacionadas con la ocupación o con el tipo de intervención que vaya a llevarse a cabo.

Queda claro que la ocupación ilegal es un problema complejo, asociado, en buena medida, a déficits estructurales relacionados con el parque de vivienda en España, especialmente en las grandes ciudades. También resulta evidente que se debe seguir trabajando para ofrecer una respuesta policial y judicial que llegue de la manera más rápida y coordinada posible. A pesar de eso, la magnitud del problema recomienda seguir explorando caminos como el de la mediación que a menudo suponen soluciones menos costosas y más rápidas que los procedimientos judiciales. También, la creación de servicios o respuestas municipales con perspectiva transversal, dirigidas a promover y mantener un buen clima de convivencia, en especial en los entornos de fincas que sufren los efectos de las ocupaciones. Hay que tener en cuenta que la finca ocupada va a requerir un determinado tipo de intervención (policial o judicial), pero el vecindario o comunidad adyacentes, también va a necesitar de un apoyo dirigido a restablecer la convivencia que puede haberse visto afectada por la ocupación conflictiva. En el mejor de los casos, dicha comunidad va a requerir una intervención a fin de reducir el impacto negativo de la ocupación.

Desde el FEPSU aplaudimos las soluciones que algunos de nuestros socios han aportado al problema. Con ellas continuamos avanzando en la construcción de sociedades más seguras y fomentando la convivencia en los espacios comunitarios.